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汽（qì）车物流面临哪些新课题?

与其他国家一样，我国汽车物流业也是随着整个汽车工业的发展而崛起的（de）。告别（bié）了车市的（de）高增长（zhǎng）后，如何在市场回稳的情况下保（bǎo）证企业的（de）可持续收益成为车（chē）企的重要功课，而汽车物（wù）流作为支撑整（zhěng）个汽车产业的重要环节将面临着新的（de）挑战，转型也将是大势所趋。我国（guó）汽车物流发展现状如（rú）何?车市进入“稳增长时代（dài）”后，汽车物（wù）流面临哪些（xiē）新课题?本文在此略作梳理。

1、 汽车物（wù）流成本高（gāo）居不（bú）下

尽管我国已（yǐ）经成为世界最大的汽车消费国，但并（bìng）不意（yì）味着我国是（shì）汽车（chē）强国。根据（jù）物流行业一份（fèn）杂志公布的调查数据（jù），目前，中国（guó）汽车（chē）物流企业公路运输（shū）车（chē）辆空（kōng）驶（shǐ）率（lǜ）高达39%，运输成本是欧美的2~3倍，且中国大部分（fèn）汽车物流（liú）企业仅能维（wéi）持1%的资产回报率，远低于美国以（yǐ）运输为主的物流企业平（píng）均8.3%的水（shuǐ）平，而空（kōng）驶率是（shì）汽车（chē）物（wù）流成本高居不下的一个重要原因。数据（jù）显（xiǎn）示（shì），物流成（chéng）本（běn）在（zài）中国GDP占据的（de）比重约为18%，而美国、日（rì）本等发达国家的这（zhè）一比例只有9%。因此，中国在降（jiàng）低物流成本仍（réng）有很多工作可以做，这也是中国（guó）物流业（yè）发展中与开拓新市（shì）场相匹敌的另一（yī）个空间（jiān）。

2、 服务模式（shì）单一 增值（zhí）性服务较少（shǎo）

目（mù）前我国汽（qì）车物流中运输成本依然在物（wù）流（liú）总成本（běn）中占据较高比重，且运输模式单一，目前，国内90%以上的整（zhěng）车（chē）物流都是采取公（gōng）路运输的形式，水路运输和（hé）铁路运输（shū）则相对少很多。而事实上（shàng），水路运（yùn）输比公路运输（shū）低20%~30%的成本，同时国家现阶段（duàn）实施对铁路（lù）的（de）货运改（gǎi）革（gé），这（zhè）也（yě）为汽车物流通过铁路（lù）运输（shū）开辟了新（xīn）的机会。欧洲知名汽车物流商捷富凯公司的全齐CEO Luc Nadal此前接受采访时表示，对于运输距离较长，价值又较高的产品，很多时候通过铁路运输的优（yōu）势（shì）大于海运。

在（zài）整个物流供应链中涉（shè）及到原材料及其（qí）供应商（shāng）的采购库存、包装设（shè）计、专用（yòng）的仓储中（zhōng）心、整车订单系统、库存管理、厂内物料控制、可回收的料箱管理、外包（bāo）装设计与管（guǎn）理以（yǐ）及分拨中心（xīn）运输、铁（tiě）路运（yùn）输（shū）、售后配（pèi）送等多种环节，物流企业可以针对不同环节提供（gòng）多（duō）种服务，而现阶段，我国汽车物流主要局限于仓储与（yǔ）运（yùn）输（shū）等简单（dān）的（de）汽车物流服务。

3、 国内物流基础设施薄弱

近年来（lái），国家在港（gǎng）口（kǒu）、机场、高速（sù）公（gōng）路上进行（háng）了大规模的投资（zī），但国内的物（wù）流（liú）基（jī）础设施比较（jiào）薄弱，整体承载（zǎi）量不（bú）大，断头路较多，水陆空配套不够，各种运输（shū）方式的装卸、换装、联结设施（shī）以及物（wù）流运作设施的连接还（hái）不够通畅，物流信息基础设施运作（zuò）的水平也（yě）不够高，还没有（yǒu）在物流活动中充（chōng）分起到（dào）神经中枢的作用（yòng）。同时却（què）又存在资源重复投入的现象，汽车厂商在建自（zì）己的（de）仓库，物流企业（yè）在（zài）建自己的仓库，经（jīng）销商也（yě）在建自己的仓库，形成仓储能力闲置。

4、 整车物流企业信息化程度低

目前，我国整车（chē）物流企业普遍（biàn）存（cún）在着信（xìn）息化（huà）程度低（dī）的问题（tí），整车物流主要（yào）依靠手（shǒu）工操作，造成了（le）差错率高、信息传输慢、管理效率（lǜ）低等现象（xiàng），这与许多国际著名的汽车（chē）制造商（shāng）都（dōu）在加大信息系统的建设力度，以（yǐ）求提高整车物流效率，缩短交（jiāo）货时间，提（tí）高（gāo）交货质量，降低物（wù）流成本的做法形成了巨大（dà）的反差。